ＦＤに関する情報

ＦＤに関する情報

Japanese Only. Last Updated on Oct.27,2003

..... .....新ネタは１週間くらいここへ置いてから、下へ移動します。

真っ赤な嘘は載せて有りませんが、車をイジルのはご自分の責任においてやって下さい。
ここに書いて有ったから・・・などとクレームを頂いても責任は持てません。
場合によっては整備書などから画像／文章等の無断転載が有ります。
営利目的ではないのを良いことに、使用者個人の判断で勝手に使っています。

【ロータリーエンジン車全般に関する情報】　【ＦＣに関する情報】　【車全般に役立つ？情報】

16-bit コンピュータ

CPUリセット

アーシング(車全般)

アフターアイドリング

雨漏り

ウィンカーレンズ

ウォーターポンプ部のキャップ

エアポンプと触媒（RE全般）

エンスト

オーバークール

オイルフィラーキャップ

オイルの量

オイルプレッシャー

ガソリン

軽量化への道

車体番号（自分の車は何型か？）

ジャッキアップ

助手席ダッシュ裏からの異音

スープラ道を空けて

スピードリミッターの解除

スペアタイヤは使えない

純正エアクリーナー

純正フォグ／バルブ交換

整備書（パーツカタログ）

ナラシは必要か？(車全般)

パイプ内の油

ファンリレー・・

ブースト圧は？

ブースト計の取付

ブレーキパッド

ブレーキマスターシリンダー

プラグ

プラグコードの交換

ベースアイドルの狂い

ヘッドライトバルブの交換

マフラー交換

ＭＴミッションオイル交換

ラジエターキャップ

【私のＦＤで起きたトラブル】／【パーツ情報】／【私の車に取り付けたパーツのインプレッション】
　
16-bit コンピュータ (FD3S) ....... No.000<Asmic>
'96モデルからコンピューターが 16-bitになりましたが、この解析は大変難しく、以前の様にすぐにはチューン出来ない様です。マツダスピードのような所だったらマツダから情報をもらえるのではないかと素人は思ってしまいますが、たとえ有る程度情報を得られたとしても、かなり綿密にプログラムされており、すぐには書き換え出来ないそうです。ましてや、そこいらのショップでは当分、太刀打ち不可能と言う事です。
コンピューターへの配線（ピンロケーション）も大幅に変更されていますので、'96モデル対応と明記されたパーツ以外はまず、使用不可能ですから注意しましょう。。。。16-bitはかなり良いそうですよ。・・・何が？？
'96モデルから公称 265psですが、最低限それだけのパワーを出そうとしてる訳ですから個体差が有り、実際には 280psぐらいは軽く越えているエンジンが多いらしいです。
最近やっと 16bitの情報が出て来ましたが、焦らずじっくりと品定めしましょう。。(^^ゞ　'97/07吉日

　
CPUのリセット (FD3S) ....... No.000<Asmic> and "ROTARY ROOM"
FDには学習型の CPUが搭載されており、走行状態や乗り手のくせなどを判断しエンジンを壊さない方向へ燃調などを自動的に調整しています。しかし当然これらの学習は完璧なものではありませんので燃費が悪くなったり、な～んかフケが悪いなぁ～っとかの症状として現れる事があります。
そこでたまに CPUの学習をリセットしてあげると調子が良くなる（元に戻る）場合が有ります。マフラーを変えた、エアクリーナーを変えた・・・なんて時にリセットしてあげるのも良いかもしれません。
リセットと言ってもバッテリーマイナス端子の接続をしばらく外してやればＯＫです。バッテリーを外して 30秒くらいブレーキペダルを踏むという事も言われてますが、これは残っている電気を強制的に放電させるのが目的の様です。
＜以下　'97/9-26 "ROTARY ROOM", [No.124-OZ]さんからの情報／サービスマニュアルから＞
・自己診断機能のサービスコードの記憶を消去する。
故障が修復したら、バッテリーのマイナスケーブルを２０秒以上切り離すと共にブレーキ・ペダルを踏み込み、サービスコードの記憶を消去する。
以上ですが、ここでいう、故障とはダイアグノーシス・コネクタにＳＳＴ（DT-1000）またはDISCモニタを接続して表示される２桁の数字をマニュアルの一覧表から参照して故障診断を行う。というもので、主に電気的なセンサ類の故障を差します。
また学習機能とは、’９３オートメカニック誌臨時増刊号によると、点火時期の場合「ノッキングが起きた」時は「点火を遅らせよ、値はＸＸ番地の点火マップを参照せよ」と同時に、「ノッキングが起きた条件をＲＡＭに記憶せよ」となりこのＲＡＭに記憶させる機能が学習機能と呼ばれる。そして１度トラブルが発生するとその状況を記憶しておき、再度その状況になりにくくなるよう的確にエンジンをコントロールする機能とありました。ご参考までに．．．．．

　
アフターアイドリング (FD3S) ....... No.000<Asmic>
アフターアイドリングは必要か？・・・私の個人的意見としては "一般走行においては必要無し" です。
では、どんな時に、なぜ？必要なのでしょう？。。ターボ車の場合、タービンは排ガスの力によって数万から数十万回転で回されており常に高熱にさらされています。サーキット走行など高負荷運転の直後では特に高温になっており、停車直後にエンジンを止めてしまうとタービンの冷却が十分にされないまま全ての回転（冷却系統も含む）が止まってしまうため、シール、軸受け部などが最悪焼き付いてしまうなどのトラブルが発生する場合が有ります。それを防ぐ目的で停車後に若干アイドリング時間を設け、タービンを含めた各機関を冷却してやるのが一般に言うところのアフターアイドリングです。
オーバーヒートの時にすぐにエンジンを止めず、アイドリングさせろと言うのも同じ理由です。
それじゃぁ～町中でも、、っと思いがちですが、町中を走る程度で焼き付いてしまう様な物なら、とてもサーキットや、山などは走れないでしょう。よく町中の駐車場で無人でアフターアイドリング（ターボタイマーを使用）している車を見かけますが、私に言わせれば不必要以外の何ものでも有りません。
高速道路などでパーキングに入る時は、スピードを落とし、パーキングに入り、駐車スペースに車を入れる、、そんな事をしている間に十分冷却されてしまうでしょう。
ＦＤ５型の取説にある注意書きを参考のため掲載します。

【ターボ装置について】・・ターボ装置は、エンジンに大量の空気を過給することにより大きな出力を得る装置で、非常に精密に作られています。また、その潤滑はエンジンオイル、冷却は冷却水によって行われています。ターボ装置の故障を防ぐため次の点を守ってください。

* エンジンオイル／オイルフィルタは、必ず指定された時期で交換してください。老化したエンジンオイルの使用はターボ装置を損傷するおそれが有ります

* エンジン始動直後の空ぶかし、急加速は行わないでください。ターボ装置の寿命を縮める原因になります。

* ターボ装置を冷却するため、高速走行／登坂走行直後はエンジンを停止する前に、下表に従ったアイドリング運転を行ってください。

運転状況 アイドリング時間

市街地・郊外などの一般走行必要なし

高速走行約８０km/h定速約３０秒

約１００km/h定速約１分

急な登坂路の連続走行約２分

　
雨漏り (FD3S) ....... No.000<Asmic>
スペアタイヤ収納部、リアシート下部に水たまりが出来るほど雨漏りが発生する事があります。この不具合は結構多く報告されている様ですからたまにスペアタイヤでも覗いて見ることをお勧めします。
AsmicFD(4型)では新車購入後、約２年３ヶ月でスペアタイヤ収納部にかなりの水たまりが出来ているのを発見し、ディーラーでクレーム処理してもらいました。テールランプ部あたりの小さなゴムパッキンが痛んでいたそうで、その現物も見せてもらいました。（もらってココに画像アップしとけば良かったね）
それこそ、１個 50円とか 100円くらいの小さなものでしたが、場所を特定するのにかなり苦労したらしいです。何でも無いように見えてテールランプ付近からリアシート下部まで水が回り込む事もあるので要注意です。
その後：５型でも全く同様のトラブルが発生（納車後約３年半）
その後：後部座席の足もとへの水の進入（納車後約４年１０ヶ月）

後部座席足もとへの水の進入....... "ROTARY ROOM" からの情報"
ROTARY ROOM ログ関連番号" No.3461, No.3488, No.3512

後部座席の下部は濡れておらず、上にも書いてある定番のテールランプ付近からの進入とは考え難い。この場合はドアから進入している可能性有り。ドアのウェザーストリップとインナースクリーンを交換した所、雨水の浸入が無くなったと言う報告が有ります。
私の行きつけのディーラーではＭＰＶでも同じ様にドアからの進入例が有るそうです。

....... だんでいさんからの追加情報
1.助手席側ブロアーモーター部からの雨漏
【症状】
助手席真下のカーペットがずぶ濡れになる。
(実際は助手席フロア全体が水浸しになっていますが、足元部は防音ウレタンがとても厚いのでカーペット表面まで水が上がってこないようです)
【原因】
Fガラス下部についているガーニッシュを固定しているネジの台座があるのですが、その台座はゴムパッキンを介して車体にはめ込んであるだけのためゴムパッキンが経年変化で劣化し、その隙間から雨水が浸入して直下にあるブロアーモーター内へ落下(外気導入のため、ここだけ仕切の鉄板がない)モーター下部の隙間から漏れてフロアマット下へ流れていきます｡
【対策】
1.F右ワイパーを外します｡
2.ガーニッシュ固定用ネジのフタ(丸と楕円形)を細いマイナスドライバーなどでコジッて外します。
　(爪が折れやすいので注意)｡
3.固定用ネジを全て外し、ガーニッシュを外します｡
4.助手席側に立って手前から 2個目の[ ]台座をコジッて外します｡
　この時､一番手前の( )台座はウレタンパッキンを介しており、かなり堅く収っていて
　ここからは漏ってこないようなので、無理に外す必要はありません。
　また、Fガラス固定用の[ ]台座が上の方にありますが絶対に動かさないこと｡
5.外した台座からゴムパッキンを取去ります｡
6.車体の受け部と台座にコーキング材を塗りそのまま台座を元のようにはめ込みます。
　(コーキング材がはみ出すくらいで OK)
7.そのまま乾燥させガーニッシュ、ワイパーを取付けて完了。
2.Rテールランプメクラ板部からの雨漏
【症状】
スペアタイヤ収納部及び、Rシート下に水が溜る｡
【原因】
Rゲートを開けると、左右手前のウェザーストリップ外側に三角形のプラスチック板があります。この板は3本のネジで固定されていますが一番奥のネジの台座がゴムパッキンを介して車体にはめ込んであるだけのため、ゴムパッキンが経年変化で劣化しその隙間から雨水が浸入します。その水はスペアタイヤ収納部に流れていく他にハーネス伝いに Rシート下へも流れていきます。
【対策】
1.固定用ネジ3本を外しメクラ板を外します。
2.一番奥の( )台座をコジッて外します。
　(工具収納部とジャッキ収納部から手を入れて裏から押出すようにすると楽に外せます)
3.外した台座からゴムパッキンを取去ります。
4.車体の受け部と台座にコーキング材を塗りそのまま台座を元のようにはめ込みます。
　(コーキング材がはみ出すくらいで OK)
5.そのまま乾燥させメクラ板を取付けて完了。
3.Rフェンダー上部の小穴からの雨漏
【症状】
Rシート下に水が溜る｡ Rスピーカー裏の防音材が濡れている｡
【原因】
Rダンパー取付部付近に小穴が空いておりテープで塞いだ上で塗装してありますが( Fフェンダー取付部と同様)そのテープが雨天走行時に Rタイヤが掻上げる水によって剥がれることがあります。(インナーフェンダーがあるのですが)そうすると、その小穴から水が浸入し、車体側壁防音材部を伝って Rシート下へ流れていきます。
【対策】
1.内張を外します。
　　ラゲッジサイドを外せば良いのですが、その為には Rシートサイドの
　　内張りも外す必要があります。
　　ちなみに、ダンパー取付部のフタを外しただけでは手が入りません。
2.小穴のシールを剥がします。
3.布製ガムテープ等を小穴にしっかり貼ります。
　(2重ぐらいに貼れば十分。コーキングで埋めても OK)
4.内張りを元に戻して完了。

　
ウィンカーレンズ (FD3S) ....... No.000<Asmic>
FD のフェンダー（エアアウトレット上部）に有るウィンカーレンズは外側からネジ止めになっていない。
単純にはめ込んで有るだけで、左右共に全体を後方（後輪の方向）へ押しながら手前に引くと簡単に外せます。

　
ウォーターポンプキャップ部の問題 (FD3S) ....... No.000<Asmic>
初期の FD ではウォーターポンプ側ラジエターキャップの下の部品がプラスチック製で、熱により割れたり、ゆがんだりする不具合が有るそうです。現在では材質がアルミに変更されていますので、部品交換しておくと安心です。'96モデルではアルミ一体構造で心配有りません。
....... <山崎さん>からのコメント
自分の FD は I型のプラスチック製のものでしたが、かなりハードに走っていても割れた事は一度も有りません。これは割れる事が問題なのでは無く、割れる原因、即ちオーバーヒートをさせるユーザ側に問題が有ります。
因みに FD3Sの純正の水温計はセンターから上の感度が急に鈍くなっているので、中心よりも少しでも上に上がっている場合はオーバーヒートしていると判断して良いと思います。電動ファンは約 108度で回り出しますので、これが作動した場合も同様ですね。アイドリングしているだけで回ったりもしますが..
補足(from Asmic)：'96モデルからは水温スイッチが水温センサーに変更になっており、何度付近でファンが回り出すか整備書を探してますが見つかりません。。。多分、それ以前のモデルと変わりないと思いますが・・・　

　
エンスト (FD3S) ....... No.000<Asmic>
エアコンを使っていて、信号待ちでの停車時や、渋滞中でのノロノロ運転時、アイドリングまでエンジン回転が下がる時、そのままエンストしてしまう現象が FDでは良く起きる様です。私の FDも納車３ヶ月を過ぎたあたりから発生するようになりました。次第に症状が悪化して、エアコン OFFでも起きる様になりました。
アイドリングを上げれば？っと単純に思いますが、コンピューターで管理されているため、規定値以上に上げるのは難しい様です。（上げてもコンピューターで補正されて下がります）
私の場合、仕方ないのでディーラーへ持ち込んで "エンジン調整"とやらをやってもらいました。アイドリングを上げるのではなく、アイドリング状態に回転が落ちるまでの時間を若干延ばしたと言ってましたが詳しいことは良くわかりません。
また、よくある原因の一つにベースアイドルの狂い、クラッチスイッチのトラブルなどが有ります。
......更に、車体番号　FD3S-100028～112776ではこんな事も・・・改善対策の届け出（リコール情報）
....... 佐久間さんから情報メールを頂きました。
『私のＦＤも４万キロ走った頃からエンストが頻発しだして良く止まりました。
そこでスロットルボディのアイドル空気穴をキャブ・クリーナで洗浄してあげたらエンストしなくなりました。
結構、カーボンが湧き出て来たので因果関係があると思われます。新車には当てはまらないと思いますが、ご参考までに。』

　
オーバークール (FD3S) ....... No.000<Asmic>
AsmicFD(4型)は '97/09頃にローテンプサーモスタットを入れたのですが、冬を迎えてオーバークール現象が出るようになりました。使用しているのは BILLION SUPER THERMO（開弁温度 65°C）、及び BILLION SUPER THERMO LLC です。
冬になり通常の街乗り、高速道路走行時でも水温計は左の様な温度を示す事が多くなりました。この様な状態ではブーストが 0.4～0.6kgf/cm2 くらいしか掛からず、今ひとつ力が出ません。
はじめは原因がわからず、よく有りがちなターボ制御系のパイプ抜けや、制御バルブ類の不具合かと思っていたのですが、オーバークールによる補正が入っているらしい事がわかりました。
"水温が低いため十分に暖機されていない"っと ECUが判断しエンジン保護のためブーストを抑え、燃料を濃くする方向に補正が入るそうです。そのため、マフラーから出るあの "パンパン"も非常～～に多くなります。面倒がらずに季節に応じた熱対策をする必要があります。
私のメーター類は MAZDASPEED の物に交換してありますが（４型時）、精度はノーマルと変わらないようなので水温がどのくらいで補正が入るか、、、よくわかりません。(_ _);;;

その後、、、ローテンプサーモにするメリットよりもデメリット（ブースト掛からず／パンパン！）の方が多いと判断し、ノーマルに戻しました。

追加・・・オーバークールによって補正が入ることをメーカー側も把握したらしく現在市販されているローテンプサーモは開弁温度が 74゜Cに変更されている物も有って、それを付けた場合はオーバークールの不具合が出ないそうです。（99/12月現在）

　
オイルフィラーキャップ (FC3S,FD3S) ....... No.001<SHADEGREEN>
ノーマルのキャップは時間が経つとねじ山がボロボロに欠けてしまいます。MAZDASPEED なんかのアルミ製キャップを付けてやると安心です。
.....そうなんですよね。FC の時、あたしゃノーマルキャップを何回か交換しました。あと堅く締めすぎるとこの様になるかもしれません。
　
オイルの量 (FD3S) ....... No.000<Asmic>

エンジンオイルオイルパン内油量： 3.6L
オイルパン＋フィルタ油量： 3.8L
全容量： 4.9～5.4L
ゲージのＦとＬの間：約 1.7L

デフオイル 1.3L(純正ロングライフ・ハイポイド・ギヤ・オイル　SAE 90, GL-5)

ミッション 2.5L(純正ロングライフ・ギヤ・オイル　SAE 75W-90)

パワーステアリングフルード 0.96L(純正 ATF D-Ⅱ or M-Ⅲ)

　
オイルプレッシャー (FD3S) ....... No.000<Asmic>
正確にエンジンオイルプレッシャーを測定するためには測定器（オイルプレッシャーゲージ）が必要ですし、車のメーターでは役不足ですが参考に知っていても良いでしょう。使用オイルと、暖機状態によって数値は変わりますが、整備書に載っている標準値は下記の通りです。
標準値 3.5kgf/cm2 以上-3,000rpm（オイルポンプの送油圧力 5kgf/cm2-3,000rpm）
車の油圧計で最低でもこの程度に油圧が上がらない時は、早めに点検しないとエンジンを壊す可能性が有りますので注意しましょう。
FDでは油圧が正常に掛かっていてもメータが低い値を指す様な不具合？が時々起こる場合が有る様です。アイドリングで油圧計がゼロ近くを指して走り出すと正常に戻るとか、忘れた頃に見るとまともに戻っているとか・・・センサーに不具合が有る場合や、メーターがおかしい場合など幾つかの原因が有る様ですが、ここっ！と言う原因はディーラーでもなかなか探し難い様です。
AsmicFD(4型)もたまに油圧計の指示が低くなってる時が有りますが、気づくと直ってたりします。(-_-;;
頻繁にこの現象が出る様になってきた頃、オイルプレッシャスイッチをディーラーで交換してもらいました。その後油圧計の指示に問題は出ていません。
この様な問題が多いからか？、どうかはわかりませんが５型からは油圧計は無くなり、そのスペースにはブースト計が入っています。

　
ガソリン (FD3S) ....... No.000<Asmic>
FDにレギュラーガソリンを入れるとどうなるか？
'96モデルのカタログ、及び取説によると、レギュラーガソリンを入れても自動対応するシステムを装備しており、エンジンの信頼性に問題は無いそうです。ただし若干パワーダウンするとの事です。
もともと、プレミアム設定ですからどうしても入手出来ない時は別としても、レギュラーを入れるのはどうかと思います。ターボ車の場合はなおさらハイオクの方が良いです。

　
軽量化への道 (FD3S) ....... from "ROTARY ROOM"　2000年11月
ぶーすかさん(RJ363)、芹沢さん(RJ025)情報ありがとうございます。
頂いたデータ（by 体重計で測定）に、私も計ってみたデータ（by 体重計）などを書き加えてあります。勿論あくまでも参考で、アバウトですよ！！、ガッツの有る方は軽量化してください。(^_^;

テンパー（スチール１６インチ） 13.5kg 運転席 12.5kg

テンパー（アルミ１７インチ） 10.0kg 助手席 12.5kg

輪止め＆ジャッキ＆ジャッキバー 2.5kg リアシート 3.5kg

リアシートベルト関係 1.0kg×2 リアシート背もたれ 4.5kg

トランクマット 1.0kg リアスピーカー部分の内張 1.5kg×2

トランクサイド内張り 1.0kg×2 その他細かい内張り 1.5kg

純正フロアマット(毛の短いタイプ)１台分 3.5kg リアゲート内張り 1.5kg

Ａピラー内張り 0.1kg×2 Ｆカウル内レインフォース(４型) 4.0kg

Ｆ／Ｗウォッシャータンク 0.5kg Ｒカウル内レインフォース(４型) 5.5

Ｒ／Ｗウォッシャータンク 0.5kg Ｒスピーカー(カバー含む) 0.75kg×2

フロアカーペット
(遮熱の為フロアトンネル付近は残す) 3.0kg 　　

　
車体番号（？型） (FD3S) ....... No.000<Asmic>
よく＊型のＦＤ、、なんて言いますが何で区別しているかと言うと車体番号です。
車体番号の初めの数字をとって俗に "＊型"と読んでます。例えば車体番号が "FD3S-500001" となっていれば初めの数字が "5"なのでそのＦＤは "５型"となります。
１～３型（8bit ECU車）を前期、４～現行型（16bit ECU車）を後期と呼ぶ場合も有る様です。

　
ジャッキアップ (FD3S) ....... No.000<Asmic>
ガレージジャッキを使用した場合のジャッキアップポイントです。（整備書記載による）

【フロント】

クロスメンバ中央【リア】

ディファレンシャル中央部

　
助手席ダッシュ裏異音 (FD3S) ....... "Free Talk" (99-04/19,05/31)
助手席側ダッシュボード裏奥付近から、ビビリ音というか、高速のカタカタ音（人によって表現はマチマチ）と言うか、異音が発生する事が有ります。（５型で多く報告有り）
エンジンルームから、室内に入るヒーター用配管の中に「ヒターホースオリフィス」を入れることにより、全く音がしなくなります。５型から省かれている部品なのかどうかは不明ですが、ちゃんと対策部品が存在するみたいで、（ヒターホースオリフィス：部品番号　F100-61-E09）クレームで処理してくれるはずです。
ちなみに私の５型では異音は発生していない様です。（'99-06/01現在）
音に関しては当然こればかりが原因とは限らない事は言うまでも有りません。

　
スープラよ道を空けてくれ from FD3S！ ....... No.001<SHADEGREEN>
TOYOTA Supra（JZA80）の開発において、FD をバラして、「何処にどうアルミを使ってるか？」とか、「どうやって、前後の重量バランスを取っているか？」など、スポーツカーとして如何に作られているか徹底的に研究したんだそうです。
...聞いた話です。

　
スピードリミッターの解除 (FD3S) ....... No.000<Asmic> 某資料
大きく分けて二つの方法が有る。一つはコンピューターチューンによる設定の書き換え。
もう一つは、トランスミッションのパルスジェネレータからコンピュータに入る配線のカット。但しこの場合は、ディーラー等で専用テスターのチェックを受けると配線切れが検出される。
配線を切る訳では有りませんが、ショップから出ているカプラー付きのスピードリミッターキャンセラーは後者と同じ結果になると思います。'96モデル(16bit)以降は今まで(8bit)のキャンセラーは使用できませんので注意して下さい。
配線カットによる解除方法は dtanakaさんの "Rotary Heaven" に具体的な説明が有りますので参考にして下さい。（但し、４型以降の 16bit ECU用）
(注)配線に細工をして単純にリミッターをカットした場合、180km/hを越える範囲での走行でエンジン制御（燃調、各種補正機能、ブーストカットなどの安全対策・・・など）が正常に働くかどうか知りません。でも、それでエンジンを壊したという話は私は聞いたことが有りません。
(注)配線に細工をして単純にリミッターをカットするとアイドリング時の燃料制御に影響が出て、燃費が悪くなるなどの弊害も有りますので必要なときにカット出来るようなスイッチ式にするのが良いと思います。
私は純正フォグのスイッチをコンソールのメクラ部分に追加取り付けして ECUから速度信号線を引っ張って来てます。（純正フォグスイッチ：\2,670 =>私の行きつけディラーでの税別価格）
(注)私の５型ＲＳで発生した現象
＜車の仕様：純正置き換えエアフィルター（Ｋ＆Ｎ）を使用、それ以外は全てノーマル＞
上記の配線を切る方法でリミッターを解除した状態では最大ブースト圧が 1.0kg/cm2くらいまで上がってしまう現象が有ることを確認しました。明らかにオーバーシュートなどではなく、２速以上のギヤでフル加速した時に毎回発生します。
これは車速信号もブースト圧制御のパラメーターの一つに使用されている為か、または普通ではない状態になった為に何かが誤動作／異常動作／制御不能状態などになっているものと推測されます。。要するに、原因不明です。(--;
この状態でブーストカットが入るかどうか（＝ブーストカットなどの安全機能が正常に働くかどうか）、また、燃調は正常かどうかなど全然わかりません。。。壊したくないので試すなんて事はしません。
従って、５型ノーマル ECUで配線カットによるスピードリミッター解除を行った際は最悪エンジンを壊す可能性も有るという事を頭の隅に入れておいた方が良いと思います。
(注)上記リミッターカット時のブースト制御について追加情報
４型、５型(16bit車)ではブースト制御に車速信号も関係有ることがわかりました。（エンジン回転数、車速信号から使用ギヤを割り出し、ブースト制御している）そのため上記の様な単純な配線カットによるリミッター解除を行った場合（リミッター解除と言うより車速線を切った場合）はブースト制御に支障が出て、最悪エンジン／タービン系にダメージを与える可能性が非常に高いです。それ相当の ECUに交換するなど根本的に対応してあげる必要が有ります。
ノーマル ECUのままでは車速線を切った時点で正常なブーストマップを読みに行きませんのでブーストコントローラーでブーストを抑える様なことをしてもあまり有効では有りません。
180km/hを越えた場合、ECUにうその車速を伝える機能のあるスピードリミッター・キャンセラーを使えばこの問題は回避出来る様です。数社から市販されています。

その後、、上にも書いた通り、単純に配線を切ってしまう方法では問題が有りすぎるため、私は HKS製のリミッターディフェンサー（SLD Type-T8）を取り付けました。

　
スペアタイヤ (FD3S) ....... No.000<Asmic>
応急用スペアタイヤは後輪には使用出来ない。もし後輪がパンクした場合は、同じ側の前輪を持って来てスペアタイヤは前輪に使用する。・・・・・・っと、私の取説には書いて有る。LSDに影響が有るのか？？？？
自分の車はどうか、たまには取説なんぞを見てみるのも良い。
.....<山崎さん>からのコメント
FD でも FC3S のスペアタイヤと同じ寸法のものを採用している様でして、FDの純正サイズに比べると外径が小さいです。そのため多分デフに負担が掛かるのだと思います。
グリップの差も影響して、リヤにテンパータイヤを履かせると直進しません。

　
純正エアクリーナー (FD3S) ....... No.000<Asmic>
純正エアクリーナーボックスの右サイドから出ているパイプはどこにも繋がっておらず大気開放になっています。これはエアポンプのサイレンサーの役割を果たしてます（たしかそうだった(^^ゞ）ので、どこにも繋がっていない？？っと不安に思わなくて大丈夫です。
それと、、ＦＤはなぜかボックス内に油がかなり付着する様です。

　
純正フォグ／バルブ交換 (FD3S) ....... No.000<Asmic>
気が向いたので純正フォグランプのバルブを交換してみました。（私のＦＤは５型）
配線をカプラー部分で切り離してフォグだけを完全に外してしまえば作業性が良いのですが、手が届いてもなかなか力が入らない様な所にカプラーが有って、思うように切り離す事が出来なかったのでフォグが配線でぶら下がった状態で作業をしました。
画像は、車両正面から向かって右側（助手席側）の純正フォグランプです。
フォグ本体は左右２本のボルトで取付られています。
内側のボルトは奥に有りますので覗き込まないと見えませんし、柄の長いプラスドライバーを使わないと届きません。
スプリングの入った光軸調整用のネジは回す（っと、言うかイジル）必要は有りません。
フォグ本体を外せば、後は裏蓋を取ってバルブを交換するだけなんですが、裏蓋は５本のネジで止まっており、ネジロック（ゆるみ止め）が塗布してあるため場合によってはなかなか緩んでくれません。（白い部分がネジロック）
どぉ～しても１本だけ緩まないネジが有ったので、仕方なくヤスリでネジの両側面を削って、プライヤーではさんで回しました。苦労したなごりが少々写ってます。
また、紫色のシールの様な物が裏蓋に貼ってありますが通気口を塞いでいるものなので、はがさないで下さい。はがしてそのままにしておくと水が入り込んでショートします。
フォグ側面にも１個だけネジが有るのですがバルブ交換には関係無いし、うっかり緩めてそのままにでもしておくと、これまたそこから水が入ってショートしますので触らない方が良いです。
裏蓋が外せれば後はバルブを交換するだけです。バルブは "H3" です。
私はＦＥＴのバルブ（55Wで 120W相当＆車検対応）に交換してみました。
明るさは、、、まぁ、こんなもんかいなぁ～、、って感じです。

　
整備書 (FD3S) ....... No.000<Asmic>
整備書が買える、買えないと言う話題が "Free Talk" で何回か上がってますので、書いておきます。
整備書はディーラーから購入可能です。私も購入しました。しかし、店によっては販売しないと言って来る所も有る様です。そんな時は、"マツダお客様相談センター(0120-386919)"へ電話してみて下さい。細かい値段は店によって違いが有るかも知れませんが私は現在(99年07月)、下記の物を持っています。(価格は税別)

分類資料 No. 価格製本対応車体番号備考

整備書 1991-11 WM4002(1) \29,500 　　　

整備書追補版 1994-7 WM4024(4) \3,200 コピー版 FD3S-300001～　

整備書追補版 1995-12 WM4029(5) \1,845 　 FD3S-400001～４型変更分

整備書追補版 1998-12 WM4047(6) (税込)\690 　 FD3S-500001～５型変更分

整備書追補版 2000-9 WM4050(7) \2,300 　 FD3S-600001～６型変更分

電気配線図 1994-7 WD4013(1) \5,100 コピー版　　

電気配線図追補版 1995-12 WD4015(2) \1,750 　 FD3S-400001～４型変更分

電気配線図追補版 1998-12 WD4026(3) \1,750 　 FD3S-500001～５型変更分

基本的にディーラーのメカニックが使用する物ですから、まとまった部数しか製本しないらしく、売り切れてしまうとコピー版を販売する様です。ですから追補版などが出たらすぐに注文すれば製本版が入手出来る確率が高いそうです。
【Parts Catalog】

名称カタログ No. 価格対応車体番号備考

RX-7 '00<H12>9 新車版 AJFA08-00 \6,000 FD3S-600001～６型用

ここに書いた整備書／パーツカタログはあくまで私が所有している物です。他にも整備書追補版、電気配線図追補版、各型対応のパーツカタログが有りますので詳しくはディーラーなどで調べてください。

　
パイプ内の油 (FD3S) ....... No.000<Asmic>
インタークラーに繋がっているエアファンネル部ホース（インテークパイプ、サクションパイプなどとも言う）内に驚くほど油が付着しているのに気づくことが有ります。タービンのオイルシールがダメになっているのではないかとも思えてしまう症状です。「なぜ？、どこからこんなに来ているの？」は、良くわかりませんがＦＤでは多かれ少なかれパイプ内には油が付着する様です。
たれる程にオイルがべっとり付いていたので私も不安になりディーラーで見てもらった事が有りますがこんな感じで正常と言われました。特に４型からはパイプの材質や形状が変わっているので段差部にオイルが溜まりやすく、付着量が多く見える様です。
明らかに白煙を吐くとか、ブーストが掛からないとかタービンブローの症状でも出ない限り、そうは心配する事はないと思います。
別の場所では、、、ＦＤはエアクリーナーボックス内にもかなりオイルが付着します。

　
ファンリレーとエアリリーフバルブの干渉 (FD3S) ....... No.000<Asmic>
私の FD(4型) の場合です。
（車を正面から見て）エアフィルターの左後方部に電動ファン用のリレーが４つ付いており、エアフィルターボックス後ろからは何本かエアホースが出ていて上から２段めの細いホースにエアリリーフバルブが付いています。そのバルブは上のホースに当たるため少し斜めに入れて有るのですが、横に位置する電動ファンリレーに当たっているのです。そのため私の FD ではリレーのゴムカバー上部に穴が開いてしまい、クレームで処理して貰いました。これは私の FD の場合ですがオーナーは一度チェックした方が良いかも知れません。
標準作業かな？？・・・私の５型でも同じようになってました。

　
ブースト (FD3S) ....... No.000<Asmic>
ノーマル状態でどのくらいブーストが掛かるのか？、どのくらい上がっていれば正常なのか？、自分の車はおかしいのか？、などと考えた事、気になった事はないですか？
少し調べてみたのですが、プライマリー、セカンダリーのそれぞれでの加給圧が記載された物は残念ながら見つかりませんでした。唯一それに近い記載が有るのはカタログだけの様で、それも "7,500rpm時（最高出力時）の最高加給圧" と言う様な表現でしか載っていません。まぁ、全然無いよりはましなので、参考までにカタログに掲載されている数値をまとめてみました。
7,500rpm時（最高出力時）の最高加給圧：カタログより

*４型まで (255ps) 400mmHg（約0.54kg/cm2）

*４型 (265ps仕様) 470mmHg（約0.64kg/cm2）

*５型以降 (280ps仕様) 560mmHg（約0.76kg/cm2）

4,000rpmまでの最高加給圧は各型共通で 570mmHg（約 0.77kg/cm2）となってます。これはあくまでカタログに記載の数値です。

　
ブースト計を付けたいが・・ (FD3S) ....... No.000<Asmic>
どこから圧を取るか・・・
ボンネットを開けると４本指の熊手のようなエクステンションマニホールドがまず、目に飛び込んで来ます。その指先？に２カ所圧力の取り出し口が有り、１カ所はエアフィルター後ろのエアバイパスバルブに繋がっていて、もう１カ所はここに付けて下さいと言わんばかりに、黒いゴム栓がして有ります。そこから取り出します。
車内への引き込み・・・
ブレーキマスターシリンダーの横あたりのフェンダー部分に取り込み穴が開いています。さらに車内へはタイヤハウスの内張り（マッドガード）を外すとメイン配線取り込み穴の上に、8mmぐらいの、ちょうどホースが１本通るぐらいのゴムパッキンの付いた取り込み口が有りますから、そのゴムを外して引き込みます。（参考図）
照明の配線？、適当な所から取って下さい。でもそれが一番大変だったりします。(-_-;;
ちなみに、シフトノブの手前のフォグのスイッチか、リアデフォッガーのスイッチ部から取るのが一番簡単です。私もそこから取りました。パネルははめこみになっていますので、引っ張れば外れます。

　
ブレーキパッド (FD3S) ....... No.000<Asmic>
ＦＤのフロントブレーキは対向４ピストンで、パッドに加わる面圧を均一にするため異径サイズになっている。（L:φ33.9mm／T:38.1mm）そのため優れた制動力が得られる。
・・・っと、カタログ上では記載されていますが実際にはローターと一番速くパッドが接触する左図赤丸部分がもっとも速く摩耗します。そのためパッドは下が薄く、上が厚く残るような斜めに片寄った減り方をする事が多いです。（パッドが均一に減りません）
更に、ブレーキホースが近くに繋がっている内側のパッドの方が外側より速く減る傾向にあります。よくサーキットを走る人でマメにパッド交換したりエア抜きしたりしている人は大丈夫だと思いますが、滅多にのぞかない人はホイール越しに見て、パッドが十分残っているように見えても（特に裏側＆下側は）かなり減っている場合がありますので注意が必要です。

　
ブレーキマスターシリンダー(FD3S) ....... No.000<Asmic>
ホットバージョン(ビデオ)で、センティア用の物が FDに取り付け可能で容量アップによるフィーリングの向上を紹介しています。実際に[No.003-Mizu]さんが取り付けており、効果は確認済みです。そこで Mizuさんの車と私の車を見比べたのですが、'96モデルではマスターシリンダーから出ているブレーキパイプがセンティア用のものと逆方向になっていました。
Mizuさんのはブレーキパイプがエンジンルームの内側方向に接続されているのに対し、私のは外側方向に付いていました。熱対策のためか理由はわかりませんが、'96モデルでは単純にボルトオンでの取り付けは出来ない様です。
年式（車体番号）によってもボルトオン出来ない場合がある様ですから注意が必要です。
ちなみに、"スピマイあ～る（RaTech）の "あ～るセブン('96モデル)"はセンティア用のマスターシリンダーを付けてますが、配管の加工がしてあります。

　
プラグ (FD3S) ....... No.000<Asmic>
＜ＲＥ乗りに聞きました．．＞でプラグの交換は 5,000～10,000km という答えが一番多いのですが、私のＦＤ(4型)で約 7,000km使用時のプラグ写真が有りますので参考までに・・・

約 7,000km走行（高速道路の走行が多い）で、
プラチナチップの部分全体が既に丸くなってます。ＲＥではプラチナプラグと言ってもやはりマメに点検、早めに交換というのがベストでしょう！！！
ちなみに、、、
これらの写真は 15～6年前に買った Canon New-F1, 50mm-F1.4の
普通の一眼＆標準レンズで接写してます。どうすれば出来るか？ (^^ゞ

Ｌ（下）側と、Ｔ（上）側で同じ番手のプラグ（９番）を使用しても問題ないか？
ＲＥ全般に言える事ですが、同じ番手のプラグを使っても特に問題は有りません。
但し、エンジンの始動性に問題（かかり難いとか）がある場合は、Ｌ側は７番のままの方が無難です。

純正（Ｌ：７番、Ｔ：９番）ではＬ側の番手を落としてありますがその理由の一つは、Ｌ側が主に着火の役目をしますので "始動性を良くするため" とも言われています。
Ｌ側とＴ側で同じ番手のプラグを使うという事に意味が有るのではなく、Ｌ側を９番に上げる（その結果、Ｔ側と同じになる）と考えた方が良いでしょう。
ハウジング内でのプラグホール径はＬ側が約１２．５ｍｍ、Ｔ側が約４ｍｍになっています。このため冷却性も良いので純正ではＬ側プラグの番手を下げてありますが、むしろＴ側よりも焼ける傾向にあったり、使用条件としては厳しくなります。
それで "Ｌ側も９番にする" っという話が出てくる訳です。プラグホールが大きいＬ側の方が直接燃焼ガスにさらされる時間も長く、Ｔ側より激しく消耗しますのでチェックするときは必ずＬ側（下）を優先的に見る必要が有ります。また、Ｌ側プラグの点火方式も特殊（フロント＆リアが同時点火）なのでＴ側よりも速く消耗します。
最近のＦＤでは納車時にＬ側だけプラチナプラグが付いている様ですが上記の様な理由の結果かも？、知れません。。(^_^;

プラグホール径の違い
Ｌ側の様に両方とも大きくする事が出来れば、プラグ自体を燃焼室へ近づける事も出来て、着火性も向上します。
でも、Ｌ側が大きく（約１２．５ｍｍ）、Ｔ側が小さい（約４ｍｍ）のには訳が有ります。一口に言えば『それぞれのプラグ穴をアペックスシールが通過する時の燃焼室ガス圧力の違い』によるものです。
仮にＴ側も大きくしてしまうと、圧縮／爆発したばかりの、力を持った、力を取り出すべき燃焼ガスがプラグホールを介してこれから爆発しようとしている次の部屋へ逃げてしまうからです。そうなると当然出力も落ちますし、これから爆発しようとする部屋へ排ガスが流れ込むのですから着火性も悪くなり、異常燃焼の原因にもなりかねません。
上の図中にプラグとプラグの間に『トロコイド短軸』と言う線が有りますが、そこにアペックスシールが来た時の状態を想像して下さい。上（Ｔ側）にはこれから圧縮／爆発しようとする次の部屋、Ｌ側には爆発後の部屋が有ることになります。
どちらの圧力が高いか？、、、模型や、図を見ながらゆっくり考えてみると、たぶん、、わかります。

では、Ｌ側は大きくても大丈夫なの？
アペックスシールがＬ側のプラグ穴を通過する時には既に排気行程（圧力は下がっている）に入っています。Ｌ側プラグ穴から逆に入り込んでくる未燃焼ガスは排ガスを綺麗にしたり、排ガスを押し出す作用が有りますので、良い方向に働きます。
がぁ、、、アフターファイヤー（マフラーから爆発音）や、燃費が悪いよぉ～、、の原因の一つにはなってしまいます。

　
プラグコードの交換 (FD3S) ....... No.000<Asmic>
プラグコードの交換なんて簡単さぁ！っと、なめてかかってはいけません。
ＦＤはイグニッションコイルへたどり着くまで多くの部品を外す必要があります。さぁ、もう少しと言うところでエンジンオイルの給油口も外す必要が有ると気づき、すぐ目につく２本のボルトを外します。
が！！、給油口は外れません。実は、もう１本（パワステオイルタンクの裏側の方に）隠れているボルトがあります。これがまた狭い所に有ってなかなか手が入りません。やっとの事でボルトを外しても、、、今度は取り付ける事が出来るかどうか、そこで一度、自問自答してから作業を進めて下さい。バラしたのに組めなくて、、(;_;)、、、なんて事になると大変ですよ。いろんな工具を持っている人なら何の問題も無いのでしょうけどね。
その難関をクリアした場合、４型からコイルの配置も変更になっていますので、コードは１本づつ外して付け直すなどのやり方をして間違いの無い様に交換して下さい。

　
ベースアイドルの狂い (FD3S) ....... No.000<Asmic>
ベースアイドルとは：アイドル回転数はＩＳＣ（アイドル・スピード・コントロール）システムで常に一定になるように保たれています。低くなれば高く、高くなれば低く、、っとコンピューターで補正されています。
この補正を取った素の状態のアイドルをベースアイドルと言います。

ベースアイドルが大きく狂うと、コンピューターで補正しきれなくて上に有るような"エンスト"が発生し易くなります。
【アイドル調整】

暖気し、無負荷アイドル（全ての電気負荷を OFFにする）を確認、電動ファンも停止している事を確認する。

ダイアグノシスコネクタ内のＴＥＮとＧＮＤ端子を短絡する。
A.A.Sエアアジャストスクリュー（スロットルボディーの下）を調整する。そこで調整しきれない時に限って、スロットルレバー側のスクリュー（T.A.S）も調整する。

ダイアグノシスコネクタ内のＴＥＮとＧＮＤ端子を開放する。

　
ヘッドライトバルブ (FD3S) ....... "きだあきら" さんから情報を頂きました。
バルブ交換（バラシ方）手順です。
1.ボンネットを開いて、目玉を上げて下さい。
2.レンズ周りのプラスティックカバーを外します。（ネジ４本）
　すると、四角い爪付きのプラスティック部品を介して、上２個所、下１個所に光軸調整用のネジが有ます。
3.その光軸調整用のネジと四角いプラスティック部品がレンズを支えています。
　四角い部品の爪をプライヤーなどでつまんでレンズ枠を手前に引いて外します。（３個所全部）
4.これでレンズと反射鏡が外れますので、バルブ交換が出来ます。
＜注意＞ネジ類を車の内側に落とさない様、注意しましょう。
＜注意＞取りあえず、光軸調整用ネジは回さない様にしましょう。
＜注意＞下に１本、スプリングが付いてますが、最初に苦労して外す必要は有りません。３個所の"爪" を外せば簡単に外れてくれます。組み付けの時、最後に必ず引っかける事を忘れないで下さい。
....... No.046<しげ>
2.のカバーを外す所までは一緒です。
3".その後で上の蓋を外すと、もうランプを押えているゴムが見えます。
　後は、プラグとゴムを外して押えの金具を外せば交換できます。上の蓋は前後２箇所ずつのネジを外せば取れます。
.....<山崎さん>からのコメント
しげさんの方法が楽です。補足すれば、
3".上のボディ同色カバーを外すには、前のネジ 2本を外してからリトラクトを一旦格納し、ボンネットを開けて後ろのネジ 2本を外します。カバーを戻す時はネジの穴がバカ穴となっていて上下に幅が有るので、これでボンネットとの高さ調整を行ないながら取り付けます。
　
マフラーを換えたいが・・ (FD3S) ....... No.000<Asmic>
触媒を残したまま、つまり車検対応マフラーと呼ばれる物であれば、コンピューターで燃料調整しなくても大丈夫の様です。同時にエアクリーナーを換えても（純正型、キノコ型）ＯＫです。
'96モデル以降の方は、ここもチェックして下さい。
＜追加＞

１～３型(8bit)："車検対応（マフラーにもよりますが）＆きのこ" くらいまでなら大丈夫らしい。
４型(16bit)：車検対応マフラーだけでもブーストカットなどが入ることが有り、危険な場合も有る。ただし、４型の最後の頃（'98年9月終盤から５型が出るまで）では、プログラムが変更され、"車検対応マフラー＆きのこ" くらいの仕様ではブーストカットは入らなくなっている。
５型(16bit)："フロントパイプ＋マフラー＋きのこ" くらいではブーストカットは入らない。
但し、それでどのくらいパワーアップするか、まだ未知数。('99/03現在)
.....<山崎さん>からのコメント
ロータリーはマフラーを換えると簡単にパワーが上がってしまいますが、FD3Sの場合はきちんと燃調の取り直しを行なわないとエンジンブローしてしまいます。
その為、FD3S 用車検対応マフラーとして出している大半は故意に効率を落して純正の燃調の範囲内でブローしないようにしてあります。出口 130φストレート構造等と唱っていても、途中で信じられ無い位絞り込んで有ったりします。機会が有ったら冷間時にマフラー出口から細い棒を入れて何処まで入るかその長さを確認してみましょう。この棒がタイコを通過してパイプ部まで届いた車検対応マフラーは、知っている限りでは Knight Sports と ERC のみでした。大抵はタイコの 2/3～3/4 位の所で絞り込まれて止まってしまいます。
た　だ　し　、　・　・　・　・　・　・　・　情　報　は　変　化　す　る　！
　
ＭＴミッションオイルの交換 (FD3S) ....... No.000<Asmic>
ミッションオイルのドレンは２箇所有ります。これはギヤボックス内が２部屋に分かれているからです。
しかし、分かれていると言ってもその壁の部分にはベアリングが設けて有り、メインシャフトやカウンタシャフトが通っているため、完全にシールドされているわけでは有りません。でも一定のレベル以上までオイルが入らないと隣の部屋へは流れて行きません。逆に言えば、片側のドレンだけでは隣の部屋の下に貯まったオイルが抜けきれません。
そのためミッションオイルを交換する時は、必ず２箇所のドレンからオイルを抜く必要が有ります。
注入口は１箇所ですが、その注入口レベルまで入れてやる過程で隣の部屋にもオイルは流れ込んで行きます。
（オイル量は約 2.5㍑）
.....<山崎さん>からのコメント
ミッションはドレン×2 ／給油口 ×2 で、確かにドレンは 2ヶ所両方から抜く必要が有ります。
給油は後ろの低い方一ヶ所で行ないます。高い側は初代 FDではイモネジの穴の形状が四角で、これはラチェットを駒も付けずに直接当てると丁度はまって回せてしまったので、そちらの高さで給油してしまうとサーキット等での全開走行時にギヤオイルが吹き出してきます。
現行 FD ではここがトルクスと言うか星型形状となった為に後方の給油口と間違えられる事も無くなった様です。
　
ラジエターキャップ (FD3S) ....... No.000<Asmic>
Asmic FD3S の最初のチューニング？が MAZDASPEED 1.3kg/cm2 キャップにする事でした。
但し、本屋で見た某雑誌によると FD3S 初期型は 1.3kg/cm2 が使ってあるがサーキット走行等で割れるため後期で使われている 0.9kg/cm2 に交換する事を勧めています。
その文からはどう見てもキャップが割れるという意味に取れるのだが、ほんとにスチールのキャップが割れるの？(-_-;;
＜追加＞その後、タンク（インタークーラーに取り付けてある）が 0.9kg/cm2のキャップを使用していても割れることが有るという報告が有ります。経年変化という事が考えられますが、そのような事も起こり得ますので年式の古くなってきている車はメンテナンスが必要です。
.....<山崎さん>からのコメント
これはウォーターポンプキャップ部の問題" と一緒の問題でして、割れると言われているのはキャップの受け部です。自分は富士・日光・筑波・エビス東・中山・浅間台GM と何処を全開で走っても一度も割った事は有りませんが..
　ラジエータ　　ウォーターポンプ　　ウォーターポンプキャップ
　キャップ　　　キャップ受け部　　　受け部固定方法
 ------------------------------------------------------
　1.3kg/cm^2　　　プラスチック　　　ボルト止め
　　　　　　　　　　↓
　1.3kg/cm^2　　　アルミ　　　　　　ボルト止め
　　　　　　　　　　↓
　1.3kg/cm^2　　 　鉄　　　　　　　 ボルト止め
　　　　　　　　　　↓
　0.9kg/cm^2　　　アルミ　　　　　　一体式
と言う経緯を辿ったと思います。何をやっても結局オーバーヒート時には割れてしまいトラブルとなるので、強度を上げる事を辞めてクーラントを吹く用に設計側が逃げてしまった訳です。まあ、クーラントを吹いただけなら、冷やしてから水を足せば帰って来られますしね。つまり、クーラントを吹いてしまうからと、熱対策をしないままキャップだけ耐圧の高いものに交換してしまうと、別の箇所に過大な圧力が掛かってしまい一層深刻な事になってしまう場合も考えられます。
　
パーツ情報 (FD3S)
カタログなどに標準小売価格が載っている物以外は、純正部品でも購入場所、購入ルート、時期、数量などにより同じ物でも価格に違いが生じる場合があますので価格は参考程度に考えて下さい。

品　　名型式 or Parts No. 参考価格(税別) 備　　　考

FD純正プラチナプラグ 7番 BUR7EQP (N3A2-18-110)
9番 BUR9EQP (N3A1-18-110) \2,400
\2,400 　

純正オイルフィルター　 \1,250 　

リヤ・サイドマーカ (R)F138-51-5H0
(L)F138-51-5J0 \3,150
\3,150 ５型用点灯式
(配線コード無し)

純正フォグランプスイッチ FD45664B0 \2,670 　

ランプセット,リヤーコンビ (R)8BFK-51-150
(L)8BFK-51-160 \26,400
\26,400 ４／５型用丸テール
1～3型に無加工取付可

ランプ,フロントコンビ (R)F138-51-060B
(L)F138-51-070B \16,100
\16,100 ５／６型用フロント
ウィンカー／スモール

バンパー、フロント F138-50-031-A \45,400 ５型用／未塗装

スカート,フロントエアーダム (R)F138-51-9K1B
(L)F138-51-9L1B \6,670
\6,670 ５型用フロントリップ
左右２分割

５型リアスポイラー F138-V4-920-**
(**は色ごとに別コード) \72,000 塗装済みリアウィング
(重量：5.3kg)

リアゲートステイダンパー
　(ＭＴ車用) (R)F138-62-620
(L)F138-63-620 \6,140
\6,140 リアウィング取付時の
ハッチ部強化ダンパー

リアゲートステイダンパー
　(ＡＴ車用) (R)F139-62-620
(L)F139-63-620 \6,140
\6,140 リアウィング取付時の
ハッチ部強化ダンパー

スタッドボール B499-62-625 \340/1pc リアウィング取付時
ダンパーに使用(2個)

5型-RS用Ｆダンパー F111-34-700A, 900A \23,100×2=\46,200 5型 RS足回り部品

5型-RS用Ｒダンパー F111-28-700～2 \21,300×2=\42,600 5型 RS足回り部品

5型-RS用Ｆコイルスプリング F141-34-011～2 \6,280×2=\12,560 5型 RS足回り部品

5型-RS用Ｒコイルスプリング F141-28-011～2 \7,320×2=\14,640 5型 RS足回り部品

5型-RS用Ｆマウントラバー F138-28-380～2 \1,090×2=\2,180 5型 RS足回り部品

5型-RS用Ｒマウントラバー F138-28-380～2 \1,090×2=\2,180 5型 RS足回り部品

5型-RS用Ｆバンプストッパー F138-34-110～2 \3,170×2=\6,340 5型 RS足回り部品

5型-RS用Ｒバンプストッパー FD15-28-110A～2 \2,970×2=\5,940 5型 RS足回り部品

5型-RS用Ｆスタビライザー F140-34-151 \11,600 　

5型-RS用Ｒスタビライザー F140-28-151 \6,910 　
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